Niklas Berg som är VD och grundare av ChargeNode Group berättar att regeringens lagrådsremiss ”Ökade möjligheter till hemmaladdning av elfordon” har i syfte att påskynda elektrifieringen. Men det är en riskfylld strategi att ge enskilda medlemmar i bostadsrättsföreningar och samfälligheter rätten att installera egna laddpunkter utanför ett gemensamt system. Förslaget förbiser de komplexa frågorna kring systemansvar, långsiktig förvaltning och den tekniska säkerhet som krävs för en hållbar fastighetsförvaltning.
Niklas berättar vidare att det är en riskfylld strategi av flera sammankopplade skäl, innebär att elsystemet är en delad resurs med begränsad kapacitet. Flerbostadshus och samfälligheter har elcentraler, servisledningar och huvudsäkringar som är dimensionerade för historiskt normala belastningar belysning, hushållsel och hissar. De är inte konstruerade för att klara samtidig laddning av ett stort antal elfordon. När enskilda medlemmar på eget initiativ installerar laddpunkter utan samordning uppstår risken att fastighetens elsystem överbelastas, att säkringar löser ut och att fastigheten i värsta fall behöver genomföra akuta och kostsamma uppgraderingar av sin elanslutning.
Styckvis installation innebär högre enhetskostnad
Niklas förklarar att fragmenterad utbyggnad omöjliggör smart effektstyrning. Ett gemensamt laddsystem med lastbalansering kan fördela tillgänglig effekt dynamiskt mellan alla laddpunkter, ladda bilar i turordning baserat på behov och styra laddning till tider med lägre belastning och lägre elpris.
- Individuella, fristående laddboxar saknar denna intelligens, de drar full effekt när de kopplas in, oavsett vad resten av fastigheten gör. De medlemmar som först installerar laddpunkter tar kapacitet från de som kommer senare. Det skapas en de facto först till kvarn situation där de sista som vill installera kan mötas av beskedet att fastighetens kapacitet är uttömd, och att en kostsam utbyggnad krävs. Det blir dyrare totalt. Styckvis installation innebär högre enhetskostnad per laddpunkt, dubbla administrationsflöden, och att investeringar görs som kan behöva rivas ut och göras om när ett gemensamt system till slut ändå behövs, säger Niklas Berg.
Norska föreningar tvingades riva ut de individuella laddboxar
Niklas fortsätter förklara att Norge införde en liknande individuell rätt till laddning redan 2017 genom ändringar i eierseksjonsloven. Med en elbilspenetration som idag överstiger 80 procent av nybilsförsäljningen har landet haft nästan ett decennium att testa och utvärdera denna modell.
- Mönstren som framträder är tydliga. Individuella installationer nådde snabbt taket. De bostadsrättsföreningar (borettslag) och sameier som tillät enskilda, isolerade installationer drabbades snabbt av tekniska begränsningar. Enskilda laddboxar på 11–22 kW per plats drog så mycket effekt att fastighetens elanslutning inte räckte till när fler och fler boende ville installera. Många norska föreningar tvingades riva ut de individuella laddboxarna och ersätta dem med gemensamma, skalbara system med central lastbalansering. Detta innebar dubbla investeringar, först de individuella laddboxarna och sedan ett nytt gemensamt system. Kostnaderna blev avsevärt högre än om man hade gjort rätt från början, säger Niklas.
Ökade laddpenetrationen med över 40 procent
Niklas berättar att det finns ett väldokumenterat samband mellan tillgången till hemmaladdning och viljan att byta till elbil.
- Hemmaladdning står för uppskattningsvis 70–80 procent av all laddning för privatpersoner i Sverige enligt ChargeNode. Det är helt enkelt den mest praktiska och billigaste formen av laddning, du kopplar in bilen på kvällen och har en fulladdad bil på morgonen. Enligt ChargeNodes egen data ser vi ett tydligt mönster. I de bostadsrättsföreningar och samfälligheter där laddinfrastruktur redan finns på plats ökade laddpenetrationen med över 40 procent när elbilspenetrationen ökade med bara 15 procentenheter. Det visar på en kraftig multiplikatoreffekt, när infrastrukturen väl är utbyggd och det är enkelt att ladda hemma, leder varje ökning av elbilsägande till en oproportionerligt stor ökning i faktisk laddanvändning, säger Berg.
- Infrastrukturen föregår och accelererar efterfrågan och inte tvärtom. Det handlar om att ta bort osäkerhet. Så länge en boende inte vet om de kan ladda hemma är det en risk att köpa elbil. Men när laddmöjligheten redan finns på plats blir elbil det naturliga valet vid nästa bilbyte. Då det saknas ett centralt myndighetsregister för privata laddboxar i BRF:er bygger statistiken (i Sverige bedöms cirka 15–20 procent av bostadsrättsföreningar ha investerat i laddinfrastruktur) på bransch uppskattningar. Den främsta källan är att SBC:s årliga Bostadsrättsrapport, det är den rapport som oftast citeras och baseras på enkätsvar från tusentals styrelsemedlemmar och boende i bostadsrättsföreningar runt om i Sverige, säger Niklas.
Ingen tar helhetsansvaret
Berg berättar vidare att systemansvaret är en av de mest kritiska frågorna som lagförslaget inte adresserar tillräckligt.
- Problemet kan brytas ned i flera dimensioner. Vem äger och ansvarar för vad? När en enskild medlem installerar en laddpunkt uppstår en gråzon, laddpunkten ägs av medlemmen, men den är ansluten till föreningens elsystem, sitter på föreningens mark och belastar föreningens elanslutning. Om laddpunkten orsakar ett fel, vem bär ansvaret? Om en brand uppstår, vem har underhållsansvaret? Om medlemmen säljer och flyttar, vad händer med laddpunkten? Fastighetsägarna har lyft just denna problematik. Ingen tar helhetsansvaret. Med ett gemensamt system finns en tydlig ansvarskedja föreningen äger infrastrukturen, en leverantör sköter drift och underhåll, och det finns ett serviceavtal som säkerställer att systemet fungerar. Vid individuella installationer finns ingen sådan struktur. Varje medlem har sin egen laddbox, kanske från olika leverantörer, med olika serviceavtal eller inget serviceavtal alls, säger Niklas.
- Laddboxar kräver regelbundet underhåll och har en begränsad livslängd. Utan ett gemensamt system för service och övervakning riskerar man att felaktiga laddboxar går ouppäckta, att firmware-uppdateringar inte genomförs och att säkerhetskritiska problem inte åtgärdas. Elbilsbranschen utvecklas snabbt – V2G (vehicle-to-grid), nya kommunikationsprotokoll, effekttariffer (som införs 2027) och smart styrning. Ett lapptäcke av individuella laddboxar kan inte uppgraderas samlat och kan inte kommunicera med varandra. Lagförslaget skapar nya juridiska situationer som saknar praxis. Enligt lagrådsremissen ska den boende stå för kostnaderna för laddningspunkten, men i praktiken är det fastighetsägaren som måste initiera och genomföra installationen, säger Berg.
Lastbalansering fördelar tillgänglig effekt rättvist
Niklas förklarar att principen om rättvist kapacitetsutnyttjande innebär i grunden att fastighetens elektriska effektkapacitet är en ändlig, delad resurs, precis som vatten, trapphus eller parkeringsplatser.
- Varje fastighet har en huvudsäkring och en elanslutning som bestämmer den maximala effekt som kan tas ut vid ett givet tillfälle. En enskild laddbox kan dra 3,7–22 kW. Om tio laddboxar drar full effekt samtidigt kan det innebära 37–220 kW – i många fall mer än fastighetens hela tillgängliga kapacitet. Varför individuella installationer skapar orättvisa. Om de första fem medlemmarna installerar egna laddboxar och kopplar in dem utan effektstyrning kan de i praktiken "äta upp" fastighetens hela tillgängliga effektmarginaler. De som kommer efter möts av beskedet att kapaciteten är uttömd. Med ett gemensamt system löses detta automatiskt. Lastbalansering fördelar tillgänglig effekt rättvist mellan alla laddpunkter, säger Niklas.
- Inför framtiden när det gäller underhåll och driftsäkerhet. Laddinfrastruktur är inte en “installera och glöm”- investering. Laddpunkter kräver löpande underhåll, firmware-uppdateringar, övervakning och felhantering. Med ett gemensamt system kan detta skötas centralt med automatiserade larm och fjärrövervakning. Med tio olika individuella laddboxar från fem olika leverantörer finns ingen samlad bild och ingen som tar helhetsansvar, säger Niklas.
Fakta
Befintliga regelverket i PBF och EPBD
Enligt Plan- och byggförordningen (PBF) och EU:s energiprestandadirektiv (EPBD) finns tydliga krav.
Dessa krav, tillsammans med statliga incitament som "Ladda bilen"-bidraget, har framgångsrikt styrt fastighetsägare mot att ta ett helhetsgrepp. Det är genom planerade, gemensamma investeringar som vi skapar en robust infrastruktur – inte genom reaktiva punktinsatser.
Källa: ChargeNode.
Text: Anna Svensson
Niklas berättar vidare att det är en riskfylld strategi av flera sammankopplade skäl, innebär att elsystemet är en delad resurs med begränsad kapacitet. Flerbostadshus och samfälligheter har elcentraler, servisledningar och huvudsäkringar som är dimensionerade för historiskt normala belastningar belysning, hushållsel och hissar. De är inte konstruerade för att klara samtidig laddning av ett stort antal elfordon. När enskilda medlemmar på eget initiativ installerar laddpunkter utan samordning uppstår risken att fastighetens elsystem överbelastas, att säkringar löser ut och att fastigheten i värsta fall behöver genomföra akuta och kostsamma uppgraderingar av sin elanslutning.
Styckvis installation innebär högre enhetskostnad
Niklas förklarar att fragmenterad utbyggnad omöjliggör smart effektstyrning. Ett gemensamt laddsystem med lastbalansering kan fördela tillgänglig effekt dynamiskt mellan alla laddpunkter, ladda bilar i turordning baserat på behov och styra laddning till tider med lägre belastning och lägre elpris.
- Individuella, fristående laddboxar saknar denna intelligens, de drar full effekt när de kopplas in, oavsett vad resten av fastigheten gör. De medlemmar som först installerar laddpunkter tar kapacitet från de som kommer senare. Det skapas en de facto först till kvarn situation där de sista som vill installera kan mötas av beskedet att fastighetens kapacitet är uttömd, och att en kostsam utbyggnad krävs. Det blir dyrare totalt. Styckvis installation innebär högre enhetskostnad per laddpunkt, dubbla administrationsflöden, och att investeringar görs som kan behöva rivas ut och göras om när ett gemensamt system till slut ändå behövs, säger Niklas Berg.
Norska föreningar tvingades riva ut de individuella laddboxar
Niklas fortsätter förklara att Norge införde en liknande individuell rätt till laddning redan 2017 genom ändringar i eierseksjonsloven. Med en elbilspenetration som idag överstiger 80 procent av nybilsförsäljningen har landet haft nästan ett decennium att testa och utvärdera denna modell.
- Mönstren som framträder är tydliga. Individuella installationer nådde snabbt taket. De bostadsrättsföreningar (borettslag) och sameier som tillät enskilda, isolerade installationer drabbades snabbt av tekniska begränsningar. Enskilda laddboxar på 11–22 kW per plats drog så mycket effekt att fastighetens elanslutning inte räckte till när fler och fler boende ville installera. Många norska föreningar tvingades riva ut de individuella laddboxarna och ersätta dem med gemensamma, skalbara system med central lastbalansering. Detta innebar dubbla investeringar, först de individuella laddboxarna och sedan ett nytt gemensamt system. Kostnaderna blev avsevärt högre än om man hade gjort rätt från början, säger Niklas.
Ökade laddpenetrationen med över 40 procent
Niklas berättar att det finns ett väldokumenterat samband mellan tillgången till hemmaladdning och viljan att byta till elbil.
- Hemmaladdning står för uppskattningsvis 70–80 procent av all laddning för privatpersoner i Sverige enligt ChargeNode. Det är helt enkelt den mest praktiska och billigaste formen av laddning, du kopplar in bilen på kvällen och har en fulladdad bil på morgonen. Enligt ChargeNodes egen data ser vi ett tydligt mönster. I de bostadsrättsföreningar och samfälligheter där laddinfrastruktur redan finns på plats ökade laddpenetrationen med över 40 procent när elbilspenetrationen ökade med bara 15 procentenheter. Det visar på en kraftig multiplikatoreffekt, när infrastrukturen väl är utbyggd och det är enkelt att ladda hemma, leder varje ökning av elbilsägande till en oproportionerligt stor ökning i faktisk laddanvändning, säger Berg.
- Infrastrukturen föregår och accelererar efterfrågan och inte tvärtom. Det handlar om att ta bort osäkerhet. Så länge en boende inte vet om de kan ladda hemma är det en risk att köpa elbil. Men när laddmöjligheten redan finns på plats blir elbil det naturliga valet vid nästa bilbyte. Då det saknas ett centralt myndighetsregister för privata laddboxar i BRF:er bygger statistiken (i Sverige bedöms cirka 15–20 procent av bostadsrättsföreningar ha investerat i laddinfrastruktur) på bransch uppskattningar. Den främsta källan är att SBC:s årliga Bostadsrättsrapport, det är den rapport som oftast citeras och baseras på enkätsvar från tusentals styrelsemedlemmar och boende i bostadsrättsföreningar runt om i Sverige, säger Niklas.
Ingen tar helhetsansvaret
Berg berättar vidare att systemansvaret är en av de mest kritiska frågorna som lagförslaget inte adresserar tillräckligt.
- Problemet kan brytas ned i flera dimensioner. Vem äger och ansvarar för vad? När en enskild medlem installerar en laddpunkt uppstår en gråzon, laddpunkten ägs av medlemmen, men den är ansluten till föreningens elsystem, sitter på föreningens mark och belastar föreningens elanslutning. Om laddpunkten orsakar ett fel, vem bär ansvaret? Om en brand uppstår, vem har underhållsansvaret? Om medlemmen säljer och flyttar, vad händer med laddpunkten? Fastighetsägarna har lyft just denna problematik. Ingen tar helhetsansvaret. Med ett gemensamt system finns en tydlig ansvarskedja föreningen äger infrastrukturen, en leverantör sköter drift och underhåll, och det finns ett serviceavtal som säkerställer att systemet fungerar. Vid individuella installationer finns ingen sådan struktur. Varje medlem har sin egen laddbox, kanske från olika leverantörer, med olika serviceavtal eller inget serviceavtal alls, säger Niklas.
- Laddboxar kräver regelbundet underhåll och har en begränsad livslängd. Utan ett gemensamt system för service och övervakning riskerar man att felaktiga laddboxar går ouppäckta, att firmware-uppdateringar inte genomförs och att säkerhetskritiska problem inte åtgärdas. Elbilsbranschen utvecklas snabbt – V2G (vehicle-to-grid), nya kommunikationsprotokoll, effekttariffer (som införs 2027) och smart styrning. Ett lapptäcke av individuella laddboxar kan inte uppgraderas samlat och kan inte kommunicera med varandra. Lagförslaget skapar nya juridiska situationer som saknar praxis. Enligt lagrådsremissen ska den boende stå för kostnaderna för laddningspunkten, men i praktiken är det fastighetsägaren som måste initiera och genomföra installationen, säger Berg.
Lastbalansering fördelar tillgänglig effekt rättvist
Niklas förklarar att principen om rättvist kapacitetsutnyttjande innebär i grunden att fastighetens elektriska effektkapacitet är en ändlig, delad resurs, precis som vatten, trapphus eller parkeringsplatser.
- Varje fastighet har en huvudsäkring och en elanslutning som bestämmer den maximala effekt som kan tas ut vid ett givet tillfälle. En enskild laddbox kan dra 3,7–22 kW. Om tio laddboxar drar full effekt samtidigt kan det innebära 37–220 kW – i många fall mer än fastighetens hela tillgängliga kapacitet. Varför individuella installationer skapar orättvisa. Om de första fem medlemmarna installerar egna laddboxar och kopplar in dem utan effektstyrning kan de i praktiken "äta upp" fastighetens hela tillgängliga effektmarginaler. De som kommer efter möts av beskedet att kapaciteten är uttömd. Med ett gemensamt system löses detta automatiskt. Lastbalansering fördelar tillgänglig effekt rättvist mellan alla laddpunkter, säger Niklas.
- Inför framtiden när det gäller underhåll och driftsäkerhet. Laddinfrastruktur är inte en “installera och glöm”- investering. Laddpunkter kräver löpande underhåll, firmware-uppdateringar, övervakning och felhantering. Med ett gemensamt system kan detta skötas centralt med automatiserade larm och fjärrövervakning. Med tio olika individuella laddboxar från fem olika leverantörer finns ingen samlad bild och ingen som tar helhetsansvar, säger Niklas.
Fakta
Befintliga regelverket i PBF och EPBD
Enligt Plan- och byggförordningen (PBF) och EU:s energiprestandadirektiv (EPBD) finns tydliga krav.
- Vid nybyggnation: Samtliga parkeringsplatser i bostadshus med fler än tre platser ska förberedas med ledningsinfrastruktur.
- Befintliga kommersiella lokaler: Från och med 2027 finns krav på minst en laddpunkt för fastigheter med mer än 20 parkeringsplatser.
Dessa krav, tillsammans med statliga incitament som "Ladda bilen"-bidraget, har framgångsrikt styrt fastighetsägare mot att ta ett helhetsgrepp. Det är genom planerade, gemensamma investeringar som vi skapar en robust infrastruktur – inte genom reaktiva punktinsatser.
Källa: ChargeNode.
Text: Anna Svensson